DRIVE.RU

Range Rover Velar поступит в продажу уже в июле, а до России доберётся осенью. Он займёт в модельной гамме место между кроссовером Evoque и внедорожником Range Rover Sport, хотя технически гораздо ближе ко второму. Колёсная база короче, чем у Спорта, всего на пять сантиметров, и в точности соответствует другому родственнику ― кроссоверу Jaguar F-Pace. Габаритная длина на ладонь больше ― около 4,8 м. То есть Velar ― ровня не BMW X6, а скорее X4 и поршевскому Макану.

Справа ― вариант оформления R-Dynamic, отличающийся другими бамперами, капотом, отсутствием «медных» вставок и крышей в цвет кузова.

Низкая крыша, заваленные лобовое и заднее стёкла, минимальный зазор между колёсами и арками ― и словно назло им торчащий вертикально рейнджроверовский «геральдический щит» передка. Вживую Velar впечатляет не меньше, чем Evoque пять лет назад. Обещают уменьшенные зазоры кузовных панелей, но главная фишка ― выдвижные дверные ручки. Автомобиль, исполненный в духе минимализма (даже рейлингов на крыше нет!), я пощупал еще пару месяцев назад в Великобритании, поклявшись соблюдать секретность ― даже после того, как некоторые картинки утекли в Интернет.

Похоже, обозначение двигателя у Велара вынесено на шильдик. D180, D240 и D300 ― это турбодизели соответствующей мощности, а P250 и P380 ― бензиновые моторы.

Velar, Sport и F-Pace объединяет алюминиевая платформа PLA D7 в разных её вариациях, а модуль передней подвески с усиленным электромотором рулевым управлением, двойной моторный щит и большинство панелей пола вообще у всей троицы одинаковы. Место производства, британский Солихалл, — тоже. Привод у Велара только полный, однако это не постоянная схема, как у больших братьев, а Intelligent Driveline Dynamics с подключаемой многодисковой муфтой передней осью, как у Ягуара. Понижающей передачи нет, поэтому со спокойной душой классифицируем Velar как кроссовер, а не внедорожник.

Выдвижные ручки подсвечены светодиодами. Ультранизких LED-фар Valeo ― аж четыре варианта, от статичных до матричных. На вершине ― фары с адаптивным лазерным дальним светом, бьющим на 550 метров.

Зато есть новые технологии. Velar ― самый обтекаемый Range Rover в истории, хотя коэффициент аэродинамического сопротивления 0,32 сам на рекорд не тянет ― у нового Audi Q5 он на две сотых меньше. Британцы обещают чистое заднее стекло, которое обдувает нисходящий поток воздуха с крыши, проходящий через щели в спойлере. Толику обтекаемости дают и убирающиеся дверные ручки ― причём это не смешные хрупкие палочки, как на купе F-type, а солидные П-образные конструкции а-ля Tesla Model S: браться за них приятно. Ради аэродинамики днище ― почти плоское, а вот размером наружных зеркал, взятых от Спорта, жертвовать не стали.

Стоит включить зажигание, и тёмные поверхности оживут. Помимо почти восьмилитрового бардачка и центрального бокса на четыре литра, есть ниша за консолью. Имеется цветной проектор на лобовое стекло. На выбор ― 10 оттенков подсветки салона.

С базовой пружинной подвеской Velar возвышается над дорогой на 213 мм, а с пневмоподвеской ― на 205 мм. Диапазон изменения клиренса меньше, чем у Спорта, но и предельные 251 мм сами по себе впечатляют. «Сверхвнедорожное» положение, доступное, когда автомобиль застрял, ― плюс ещё всего 20 мм. Сдается мне, что основные резоны для применения воздушных подушек на Веларе такие: опускать кузов на 10 мм при наборе скорости выше 105 км/ч ради всё той же обтекаемости и добиться более комфортных ездовых настроек, чем у Ягуара. Такая цель поставлена, поэтому даже начальным пружинным версиям положены адаптивные амортизаторы с магнитореологической жидкостью.

Верхний экран можно наклонить на угол до 30 градусов, и он запомнит положение, чтобы автоматически вернуться в него после перезапуска. Функции сенсорных экранов, крутилок и отдельных ёмкостных кнопок, в том числе на руле, меняются в зависимости от режима.

Толстые двери прикрывают пороги, их уплотнители ― трёхконтурные. Интерьер вроде бы прост ― художникам завезли линейки, а не циркули, но… где же кнопки? Да, увлечение сенсорными технологиям продолжается. Помимо традиционной ягуаровской шайбы «автомата», физических органов управления на консоли осталось лишь три ― эти маховички в зависимости от режима отвечают за климат-контроль, внедорожные программы Terrain Response (на заказ ― усовершенствованный Terrain Response 2 с автоматическим режимом) или, например, за автоматику ведения прицепа задним ходом. Всё остальное, увы, выполняется через тачскрины двухэкранной системы Touch Pro Duo.

Глубина преодолеваемого брода не шокирует: 600 мм с пружинной подвеской и 650 мм с пневматической. По геометрии это тоже не Land Rover Discovery: угол въезда без малого 29 градусов, съезда ― всего на полградуса больше. Угол рампы ― 23,5 градуса.

Почему «увы»? Мне тоже нравится, как по мановению кнопки пуска ― ёлочка, гори! ― оживают два огромных 10-дюймовых дисплея на консоли и опционный электронный щиток приборов. Будущее уже здесь, но ему зябко: инженеры не скрывают, что при температурах ниже минус 20 °С функциональность сенсорных панелей снижается. Обещают, что всё учтено, дисплеи прогреваются быстро, а самое необходимое вроде подогрева сидений можно включить в обход них. Физической отдачи при нажатиях сенсорных кнопок нет ― только звуковое подтверждение. Будет ли удобно? Проверим на реальном автомобиле ― пока я изучал фактически макет.

Передние сиденья ― с опционной вентиляцией и массажем, набивка ― из многослойной пены. У задних пассажиров две свои климатические зоны и четыре дефлектора. На фото ― салон, обитый дорогой тканью Kvadrat, на 30% состоящей из шерсти: альтернатива коже для любителей животных.

Трёхдверных версий не будет, однако и так на заднем сиденье со своим высоким ростом я касаюсь коленями жёсткого пластика передних спинок. Помнится, Porsche Macan ещё теснее, но какая-нибудь Toyota RAV4 куда гостеприимнее. Лобовое стекло шумоизолирующее, однако боковые ― нет, просто увеличенной толщины. Электропривод споро поднимает крышку багажника. Отсек правильной формы, отделан хорошо, но гигантский заявленный объём 673 л, видимо, подсчитан с учётом подполья. В нём ― зауженная докатка, хотя ценой небольшого приподнятия пола здесь разместится и полноразмерное колесо.

Самый быстрый бензиновый 380-сильный Velar разменивает первую сотню за 5,7 с и разгоняется до принудительно ограниченных 250 км/ч. С 250-сильной «четвёркой» на разгон до 100 км/ч уходит на секунду больше. В фирменном видеоролике ― автомобиль в деталях.

В Европе Velar стартует с пятью двигателями, все в парах с восьмиступенчатыми автоматами ZF. «Четвёрки» семейства Ingenium в дизельном исполнении развивают 180 или 240 л.с., а в бензиновом ― две с половиной сотни. До России доедет только последний мотор, а также трёхлитровые V-образные «шестёрки», битурбодизельная и «компрессорная» бензиновая, хорошо известные по другим моделям компании. На Веларе они выдают 300 и 380 сил соответственно. Правда, британские коллеги пишут, что этим моторам осталось жить недолго ― и скоро их сменят рядные «шестёрки» Ingenium. Пока наверняка известно только то, что к концу года появится 300-сильный бензиновый мотор этой серии.

Процент алюминия в кузове ― точно такой же, как у кроссовера Jaguar F-Pace (81%). Из стали выполнены двери и кузов в районе багажника, из магниевого сплава ― рамка радиатора, а пятая дверь ― композитная, как у Ягуара. Заводской код Велара ― L560.

В Европе Velar будет стоить ровно столько же, как Porsche Macan, ― то есть на 10−15 тысяч евро дороже, чем Jaguar F-Pace. Погадать о российских ценах можно, глядя на прайс-листы Рейнджей. Младший пятидверный Evoque в пристойной комплектации ― три миллиона рублей, а Range Rover Sport ― пять миллионов. Пророчу: Velar займёт место аккурат между ними с ценой в 3,6−3,8 миллиона рублей за «базу» и четыре с небольшим миллиона ― за машину с популярными опциями. Британцы считают, что более двух третей покупателей Велара впервые приобретут Range Rover, и это будет своего рода новый тип клиента. А вы готовы примкнуть к ним?

За кадром

Ни инженерный центр Jaguar Land Rover в Гейдоне, ни одного из девяти тысяч его работников я вам показать не смогу ― за неосторожное фотографирование вполне можно было потерять если не честь, то доверие. Но и дорога запомнилась на всю жизнь: наш А321 сел в Лондоне при нулевой вертикальной видимости, то есть с обязательным использованием автоматической посадки, а на обратном пути в Шереметьево садились на обледеневшую полосу с коэффициентом сцепления всего 0,30. Официальные метеосводки любого аэропорта сегодня несложно найти в Сети.